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中國仍存在1700餘萬輛黃標車 國補政策尚不完善

中國仍存在1700餘萬輛黃標車 國補政策尚不完善

分類:
行業新聞
作者:
來源:
2017/11/17 10:40
【摘要】:
我國去年底成為世界汽車產銷第一大國,目前機動車保有量已達1.99億輛。機動車數量的快速增長,不僅造成交通擁堵,其尾氣排放也成為大中城市空氣汙染的主要來源。淘汰高汙染的黃標車(指汙染物排放達不到國Ⅰ排放標準的汽油車和達不到國Ⅲ排放標準的柴油車)等汙染嚴重的老舊車,成為城市大氣汙染治理的重中之重。   淘汰黃標車進展緩慢   目前,機動車汙染已成為北京、上海、廣州等一線城市大氣汙染的第一大汙染源,也逐
  我國去年底成為世界汽車產銷第一大國,目前機動車保有量已達1.99億輛。機動車數量的快速增長,不僅造成交通擁堵,其尾氣排放也成為大中城市空氣汙染的主要來源。淘汰高汙染的黃標車(指汙染物排放達不到國Ⅰ排放標準的汽油車和達不到國Ⅲ排放標準的柴油車)等汙染嚴重的老舊車,成為城市大氣汙染治理的重中之重。
 
  淘汰黃標車進展緩慢
 
  目前,機動車汙染已成為北京、上海、廣州等一線城市大氣汙染的第一大汙染源,也逐漸成為二、三線城市大氣汙染的重要來源。以北京為例,機動車排放的氮氧化物、碳氫化合物、苯丙芘、固體顆粒物等汙染物,占到了總量的50%左右。
 
  “十二五”期間,我國將把控製氮氧化物排放作為約束性目標。據統計,黃標車排放的氮氧化物占機動車氮氧化物排放總量的74.5%,因此,淘汰黃標車是實現“十二五”氮氧化物減排目標的重要手段。
 
  一輛黃標車的單車排放量分別是國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ和國Ⅳ車的5倍、7倍、14倍和20多倍。淘汰“汙染權重”極大的黃標車,勢在必行。
 
  然而,近年來,我國淘汰黃標車等高汙染機動車的進展比較緩慢。前不久發布的《中國機動車汙染防治年報2010》顯示,截至2009年底, 全國有1700多萬輛黃標車。黃標車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物等四種主要汙染物,分別占機動車排放量的66.1%、71%、74.5%和96.4%。據統計,2009年北京市淘汰了10.6萬輛黃標車,而其他地方加起來僅僅淘汰了包括黃標車和部分綠標車在內的10.6萬輛高排放車。
 
  我國現有機動車的報廢標準按使用年限劃分,大部分黃標車沒有納入報廢之列,地方政府在淘汰黃標車工作中沒有強製性執法依據,隻能采取區域限行、經濟補貼、宣傳動員等手段,疏堵結合。專家表示,淘汰黃標車的進展緩慢,不僅影響我國城市大氣汙染治理成效,同時也影響汽車工業和石化工業的發展。
 
  “國補”政策有待完善
 
  目前,我國大部分城市主要依據國家的“以舊換新”政策,即利用國家提供的淘汰舊車補貼及購買新車優惠措施,用舊車置換新車,因此也被人們稱為“國補”方式。
 
  此外,北京、上海、廣州等城市還推出了“地補”方式,即由當地財政支出,為淘汰黃標車的車主提供鼓勵性補貼。
 
  無論“國補”還是“地補”方式,補貼額度都是車主關注的焦點。以“國補”為例,2009年的最高補貼額為6000元,車主淘汰黃標車的積極性並不高。2009年,深圳市僅有3人領取了淘汰黃標車的補貼。今年國家將最高補貼額提高到1.8萬元後,情況才有所改觀。
 
  在車主可以自願選擇“地補”或“國補”的城市,即使增加了補貼額度,以“國補”方式淘汰的黃標車,仍然遠低於以“地補”方式淘汰的黃標車。北京市去年“地補”淘汰了10.6萬輛,“國補”僅淘汰2600輛,今年全市共淘汰約5萬輛黃標車,其中,以 “國補”方式僅淘汰約1萬輛,而以補貼標準稍低的“地補”方式卻淘汰了約4萬輛。
 
  車主為什麽更願意選擇“地補”方式?不少車主反映,用“國補”方式淘汰黃標車,不僅限製條件多,而且辦理手續也繁瑣;而采用“地補”方式,可到各區縣的聯合辦公窗口快速辦理,還可以讓二手車經銷商或拆解廠上門服務,非常方便。
 
  “如何確定補貼額度,這是一個難點,因為這是用全體納稅人的錢來補貼部分車主。補貼是鼓勵性而不是補償性的,補多了對納稅人不公平,補少了車主又不幹,因此要通盤考慮,找到一個平衡點。”北京市環保局副局長杜少中說,僅有合理的補貼標準還不夠,如果限製性條件過多、配套服務跟不上,也難以獲得車主的青睞。
 
  據了解,北京實施的“地補”方式將在今年12月31日終止。去年和今年,北京市共淘汰近15萬輛黃標車,還剩近3萬輛黃標車,取消“地補”,這些車怎麽淘汰?
 
  “目前北京淘汰黃標車任務已經完成86%,任務基本告一段落,因此明年將停止補貼。”杜少中說,“據AG亚游官网了解,剩下的不願淘汰的黃標車,通過補貼的方式已經很難淘汰。這些黃標車不能強行淘汰,隻能將它們限製在六環以外行駛。”
 
  強製淘汰呼喚政策依據
 
  為什麽不能強製淘汰呢?
 
  “目前,我國仍然沒有強製淘汰黃標車的政策依據,目前各地隻能做到限行而不能禁行,鼓勵淘汰而不能強行淘汰,這給相關工作帶來了操作難度。”一位專家表示,過去,國家曾製定機動車強製淘汰標準,即到了10年使用期限後強製淘汰,後來這一期限延長至15年,現在隻要通過年檢就可以繼續開,實際上等於高汙染車已經沒有報廢年限。
 
  例如,上海市隻能限製黃標車在內城區以外行駛,北京市隻能限製黃標車在六環路以外行駛。這種“封堵”的手段再硬,也不可能做到100%淘汰黃標車。
 
  此外,各地銷售新車的排放標準也不統一。2007年,我國實施機動車國Ⅲ排放標準,但這一標準在全國範圍內並未強製實施。比如,按照國家排放標準規定,除少數微型麵包車外,2000年7月1日後不允許銷售達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車,但在以舊換新政策實施期間,各地均出現了在2002年甚至2003年出售的未達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車,這種情況不僅加大了基層以舊換新工作的困難,而且容易引起社會矛盾。
 
  此外,目前,北京、上海已經實施國Ⅳ排放標準,而相鄰地區仍在實施國Ⅱ、國Ⅲ排放標準。全國各地車用燃油標準也不一樣,所以不僅汽車企業組織生產困難重重,也難以徹底解決黃標車的異地流動問題。
 
  事實上,黃標車等高汙染車的異地汙染問題也相當嚴重。以北京為例,去年和今年共淘汰了15萬餘輛黃標車,每天減少汙染物315噸,相當於近300萬輛國Ⅳ標準的汽車排汙總量,取得了很大成效;然而,據北京市交管部門近年統計,每天進入或經過北京的外地機動車超過20萬輛(次),其中就有大量的高汙染車,這在一定程度上抵消了北京淘汰黃標車的效果。
 
  對此,專家建議,國家應推出強製淘汰黃標車的政策,為相關工作提供法律依據;同時逐步統一各地汽車排放標準,從根本上杜絕黃標車等高汙染車輛的生存空間。
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